Обратная сторона медали безопасности полетов в России

reposted by disp_dme
Проигран очередной суд против Росавиации. Иск был самым массовым за все это время неравной борьбы за свои права граждан России. Напомню, что с 2014 года без суда и следствия Росавиация лишила свидетельств огромное количество пилотов, закрыла все учебные центры, где можно было получить пилотское удостоверение в том числе и любителя. Говорят, что есть еще мифически места, где это возможно, но я о таких не слышала. В ближайшее время ужесточат правила и в авиамодельном спорте.
Недавно Росавиация отказала в выдаче свидетельств выпускникам Южно-Уральского ГОСУДАРСТВЕННОГО Университета. Хотя ранее они уверяли, что Государственных ВУЗов это не коснется. Многие из этих ребят учились на выделенные из бюджета страны средства. Как это прокомментировать, я просто не знаю…



Больше правды...Collapse )

В новый ЦУП с чистой совестью))

В ночь с 9 на 10 октября состоялось поистине историческое событие для Московского центра Автоматизированного управления воздушным движением! Мы перешли в новый Центр управления полетами! Помимо нового здания, заработала первая полностью Российская система УВД.  Пусть она имеет свои болячки и недочеты, но она рабочая, она наша!

36 лет назад, когда запускали Теркасс старожилы говорят, что его тоже воспринимали в штыки. Но его обкатали, к нему привыкли, его полюбили!! Да да, именно полюбили!

Read more...Collapse )


Стажировка

Стажировка моя закончилась. Пока результат не известен, т.к. под конец я немного запутался/засомневался, и стажера отдали более опытному инструктору, чтобы он оценил возможность допуска специалиста к самостоятельной работе. Сейчас Саша проходит проверки, и потом ему предстоят зачеты и комиссия. Пожелаю ему в этом удачи, и не переживать сильно, ибо нервы - это не наш союзник!

Хотелось бы сказать о самом процессе обучения.. Если не в два раза, то в полтора точно, работать сложнее и напряженнее со стажером. Ему надо давать возможность ошибаться и видеть самому свои ошибки, в идеале еще и самому исправлять... Вот тут грань, переступив которую никто не примет во внимание стажера и т.д., поэтому сложно.. но интересно, особенно когда что то удается донести, вложить, т.е. увидеть результат. Но вдвойне тяжело, если все разжевав и обсудив, результат не виден в жизни... Понятно, что многое отполируется и придет в норму при самостоятельной работе, но... Вообще всегда работа и отношение человека до и после первого приема самостоятельного дежурства разная, совсем разная)) Иногда кажется, что не способен этот человек, а он допускается, и начинает очень хорошо работать..., иначе..., по другому..., правильно...))

Read more...Collapse )

Странный запрос...

Не раз сталкивался с таким, но вот сегодня решил уточнить все таки... Итак:
-Д:XXX speed 210 knots
-Э:ХХХ request hight speed approach

Вот что экипаж имеет в виду? мои предположения например, что по каким то причинам нужен заход без ограничений по скорости. Обычно повышенная скорость, например, при проблемах с закрылками, без них посадочная скорость выше обычной. ну к примеру... в этом случае мы должны докладывать старшему, организовывать приоритет и т.д. Но тут было время задать вопрос)) Спрашиваю по русски, что экипаж имеет в виду под этим запросом. Гениально! у них по массе скорость на чистом крыле 215 узлов, и они запросили таким образом не выпускаться пока... говорю ребятам, что вещи надо называть своими именами, чтобы понятно было))) если ты хочешь держать скорость на чистом крыле, то так прям и скажи)) Не, все без претензий, по доброму, сказали друг другу спасибо за ликбез)))

Или недавно борт, имея инструкцию держать скорость 240 узлов погасился, на запрос ответил, что уже 210 держат... Говорю ну если вам ТАК надо, ну вы нам скажите... Извинился сто раз, а один грамотный доклад сделать не судьба была...

Господа пилоты!!! не прошу, а требую взаимности!!!вы хотите от нас понятности, так и сами будьте понятными, уходите от двоякости и недомолвок)) это поможет нам всем быть "в контуре")) всем только приятных полетов!!

Напрямик по русски))

Вот коллега в очередной раз поднимает насущную тему.. Все доходчиво по моему, не понять можно только упершись рогом)) Свое мнение уже писал не однократно, считаю, что возможность спрямления нужна как воздух нашей системе, чтобы отрасль без штанов не оставалась, чтобы экология поменьше страдала, и т.д. Но суровые будни таковы, что диспетчер поменять эту ситуацию не может. Так же как инспектор ГИБДД не может изменить ПДД, поэтому ругаться с ним бесполезно...

Оригинал взят у angry_atc в Никаких спрямлений и кое что ещё.


Был с год назад у нас в зоне такой диалог:

Pilot: Siberia-508, request direct to LOBIR from present position.
ATC: Siberia-508, proceed as filed.
Pilot: Why?!
ATC: Why not?
Pilot: ...

И действительно, ребята, why not? Я хочу в очередной раз вернуться к спрямлениям.

Поговорим?Collapse )

Прервался на полуслове..

Интересный случай произошел! ни разу не встречался с этим отказом за свою практику. а именно - отказ радиосвязи! правда не у меня, но при мне, у коллег. Борт вошел с РЦ уже не выйдя на связь, коллеги с контроля сказали, что на рубеже делал доклад и прервался на полуслове.. так больше и не вышел в эфир. Звали по всем станциям, по разным каналам, и с помощью соседних бортов... но тщетно... дали команду на отворот для определения характера отказа связи(полная или односторонняя), но реакции не было - значит полная, экипаж не слышит диспетчера. В данной ситуации, когда борт идет в горизонте, все немного проще, потому что по правилам экипаж следует на точку, и от туда начинает выполнять определенную схему со снижением и дальнейшим заходом на посадку(это при прилете). Зная это, диспетчер освобождает пространство для данного самолета. Хуже, когда идет в снижении\наборе, поэтому есть негласное правило у нас - не давать одни и те же высоты, потому что при отказе связи экипажи будут занимать заданный диспетчером эшелон.
Говорят, что они потом на 150 эшелоне все таки смогли выйти на связь, и продолжили заход на посадку.
Как по мне, так отказ радиосвязи всегда был самым не любимым на тренажере, потому что очень много нюансов, плюс наше не любимое наверное состояние, когда не понятно, что будет делать экипаж, выполнит ли он необходимые процедуры, или будет действовать по своему...

ICQ родоначальник прогресса)))

Конечно это просто пример мессенджера, но про такую систему в Москве я мечтал давно)) и еще долго буду))) http://aviasafety.ru/10762/
С нашим качеством связи она бы сильно пригодилась...Восприятие инструкций/запросов/подтверждений лучше, плюс скорость обмена данными выше... это навскидку))
в общем мечты, мечты, мечты...

Питер впереди .... России всей)))

Вот коллеги из Питера пишут счастливые, что стали жить по новому!! Новые схемы, полеты по QNH, в футах)) http://atc-dusia.livejournal.com/33675.html
Москва со своими ограничениями будет еще долго идти к такому "счастью"...QNH может и сделают, а вот новые схемы...Вон Раму запустили. а летаем как раньше...схемы есть какие то, но они не рабочие, их никто не использует - векторение.

Поворчу о насущном немного))) выяснился интересный момент: всем известно, что Москва самая интенсивная и сложная зона в России, и по логике вещей оплачивать инструкторский труд должны соответствующе.. Но нет, к примеру в Тюмени инструктор за свои труды получает больше, чем в Москве.. Но где логика и где мы)))
По стажировке много разных мыслей..Наш тренажер стал заметно качественней, но до правильной единицы в системе подготовки молодого специалиста надо еще поработать.
Самое поганое, когда ты объясняешь что то, отрабатываешь по технологии, а потом стажер видит немного другую работу, и у него появляются вопросы. Говорю, что успеет еще поработать быстро, надо научиться работать с запасом прочности/безопасности.
Иногда вроде даешь простое правило, которое надо применить в работе, а оно не ложится и все...так у всех нас бывает, когда просто берет и не ложится информация куда надо...просто иногда она потом приходит с мокрой рубашкой, и ложится как надо и куда надо...
А вообще я лично пока стажировкой удовлетворен, дальше посмотрим..
Нагрузка только большая конечно, как моральная так и физическая.. как говорят старожилы: залепить со стажером легче в 2,5 раза, а выхлоп для инструктора никакой...и никто не рассматривает со стажером ты был или нет, и как это влияло...наказывают по полной. Вот многие и отказываются от этой миссии..

Обоюдное хамство в эфире. Продолжение.


Буквально недавно была тема с письмом пилота одной АК по поводу хамства в эфире со стороны диспетчеров.
Считаю, что наше руководство очень грамотно ответило и повело себя, предоставив материалы, пригласив и показав все "в живую".
http://aviasafety.ru/11419/ очень рекомендую к прочтению, тем более, что со временем там появилось продолжение истории - реакция и самой АК, ибо в статье вы прочитаете, что изначально никто даже не приехал по приглашению в наш центр. А только потом пилот приезжал, и разговаривал с начальством. Я не буду судить, мне скорее интересно ваше мнение: действительно ли риторика изменилась? в первом письме было безапелляционно - диспетчер виноват(даже психолога привлекли)! а при разговоре уже и те и другие, вроде как уже обоюдная вина.
Самое главное - найти контакт руководства дело 5 минут, только бы желание иметь... Не буду далеко ходить: сегодня к нам в центр приезжала группа пилотов одной АК для того, чтобы посмотреть нашу работу, пообщаться с диспетчерами вне эфира, обсудить свои нюансы. И нам было тоже интересно! Кто хочет найти пути решения, тот их ищет, а кто нет, тот создает и раздувает конфликт(мое мнение не изменилось - изначально факел зажгли пилоты своими запросами в эфире объяснения причин и руководством как работать диспетчеру).
Очень рекомендую статью, потому что она не имеет однобокого мнения, и раскрывает проблему, углубляясь, а не проходя лишь по поверхности.

Ну и немного о грустном... Диспетчера на самом деле очень серьезно наказали. Мне лично не понятно за что ТАК сильно..по сути что нарушено? фразеология? при этом не на пустом месте.хамство? а к чему его отнести? к какому разделу какого документа? и это при попытках выполнить свою технологию(вопрос какая она - другой), действующую на тот момент. была ли угроза безопасности? и да - забиванием эфира конфликтом! и нет - нарушения интервалов не было. а наказали по строгости как будто было...
А если это обоюдная вина, то каковы последствия для второй стороны конфликта? думаю, что никаких...
Конечно, после такой реакции коллеги теперь лишний раз лучше согласуют снижение...лишь бы не нагибали.. Но вот рассмотрю это на своем секторе. Мы тоже имеем право согласовывать бесступенчатый набор. Мы часто это делаем, хотя понимаем, что сами же можем и пострадать за это. Так вот иногда коллеги с контроля прямо так и говорят: "что вы нас все дергаете? у нас и так работы хватает"! и они правы!! хватает!! сейчас все проблемы решают через согласование. Все в технологии прописали не процедурами а согласованием. и ПК на секторе уже не диспетчер а секретарь по согласованию с другим таким же секретарем. Соответственно он картинку постоянно теряет. И если РУ ошибется, то шансов на исправление ошибки уже гораздо меньше...А ответственность одинаковая. Поэтому да, лучше иметь меньше согласований, и больше уделять внимания безопасности в секторе. Вот когда будут продуманные маршруты безопасные прилета/вылета, тогда можно и про экономичность поговорить... А все сделать только лишь руками и головой диспетчера не получится...настроив себе бесступенчатое снижение этим конфликтом пилоты забрали у кого то часть внимания диспетчера..."где то прИбыло, а где то Убыло..."

Как то недавно был момент, что командир начал было говорить как его надо заводить...Предельно корректно сказал, чтобы по прилету позвонил на стол РП. указания прекратились, звонка к сожалению не последовало. а жаль. может мы не узнали что то очень важное...Господа пилоты, вы находите время, доносите те правильные мысли до руководства, но только одна просьба - не в эфире, а спокойно по телефону, а еще лучше при личном посещении. Мы всегда рады!

И еще одну тайну открою - в 90% тишина в эфире не означает, что диспетчер сидит и ковыряется в носу...так же как и пилоты, мы знаем, летали))
Всем позитивного эфирного общения, и не только))

Новый центр. Пора бы уже.

https://gkovd.ru/novosti/novosti-goskorporatsii/v-mts-auvd-zaversheny-ispytaniya-novoy-avtomatizirovannoy-sistemy-organizatsii-vozdushnogo-dvizheniya/

Вчера зачитали: готовность к 6 марта, переход ночной сменой 15 марта. Примут на Трекассе, сдавать будут уже в новом МУЦ(Московский укрупненный центр).
Хорошо, что не летом, хотя в марте движение тоже начинает расти. Надеюсь мы привыкнем к новой системе, и она будет не такой уж слепой, как кажется сейчас...

интервью коллеги о работе))

Не знаю кто это говорит, но это мнение о работе, подумал, может вам будет интересно)) есть пара неточностей, но они не настолько существенны, чтобы вставлять свои пять копеек))
http://www.moya-planeta.ru/travel/view/anonimnoe_intervju_aviadispetcher_20099/

Стандартная процедура УВД, вызывающая хамство...

Тут дискуссия разгорелась, хочется изложить свои мысли.
Вот источник статьи http://aviasafety.ru/10823/
Честно, первый раз прочтя подумал, что это сказка, а не быль)) оказывается нет... Наверное журналисты приложили свои усилия и расписали все на свой манер, и с одним явным уклоном - очернить работу диспетчера. Разобраться в ситуации полностью почему то не захотели вообще. Комментарий психолога фееричен...
Для начала: есть процедура, написанная в технологии, придуманная не диспетчером, а руководством, которое в свою очередь требует ее выполнения. Что должен делать диспетчер? выполнять ее! если он не выполняет технологию, то к нему возникает много вопросов. Или этот пилот не выполняет процедуры, установленные компанией? он их оспаривает и делает по своему?
Чуть подробнее о процедуре: контроль выводит на рубеж ВС в горизонте за 30 км, подход за 10км. Таким образом 40 км сделан зазор на безопасное расхождение бортов, с учетом того, что далеко не все занимают за 10 км, например, а ругаться с каждым нет порой физически возможности. поэтому этот большой интервал не такой уж и большой, как многим покажется(а при встречном движении вообще маленький). Пилоты, зная п. 4.4.8. «ФАП ОрВД в РФ» № 293 от 25.11.2011 г. «Эшелон пересечения маршрута ОВД должен быть занят ВС не менее чем за 10 км. После пересечения маршрута ОВД изменение эшелона может производиться на удалении не менее 10 км от границы маршрута» не выполняют его в 90% случаях...и при прилете просят снижение сразу при входе, хотя с трассы еще не отошли 10 км. очень недовольны если сразу не снижаешь. можно их пониже снизить, чтобы они не нервничали, но тогда они недовольства высказывают почему нас так низко и так рано снижают... а диспетчер должен это все выслушивать и быть белым и пушистым...может все таки БЕЗОПАСНОСТЬ важнее?
Меня удивляет, что руководство наше, вместо того, чтобы разослать в компании обоснование действий диспетчера и требованием предотвратить в дальнейшем такие выяснения наших действий в эфире, делает нам замечание о недопустимости хамства.... Я согласен с тем, что хамству не место в нашем общем деле(а хамства хватает с обеих сторон). Поэтому надо так же извиниться за действия коллеги перед компанией и персоналом.
Когда с компанией Трансаэро мы летали на облет, мне довелось слетать во Франкфурт. Во время полета экипаж сказал мне, что там процедура немного странная - начинают снижать за 400км до аэропорта, но в их словах я не нашел и намека на то, что они готовы оспорить это даже между собой, не то что в эфире!! Вот у меня и возникает каждый раз вопрос - ну почему вы там не спорите в эфире о процедурах УВД, но позволяете это себе здесь? а потом говорите про какую то мотивацию, про уважение...может надо с себя начать, уважать других, и вам вернется тем же...начав спорить и требовать объяснений в эфире на что можно рассчитывать? ну вот правда, на что? было бы круто, если бы диспетчер нажал бы тангенту и зачитал полностью пункт технологии... но он не может, потому что на связи есть другие самолеты, и экипажи там не должны страдать из-за их коллеги, качающего права здесь и сейчас... он не тратит свое время по прилету, чтобы элементарно позвонить РП и выяснить зачем их снижали так рано, а хочет знать именно сейчас, отнимая время диспетчера и влияя, кстати, на безопасность полетов. Перекинув внимание на эту ситуацию можно упустить что то важное в другой... Но пилот не думает об этом, он видит только свое, только то, что важно для него.. а потом говорит об общем деле..
Вообще странно - пилот красит диспетчеров, которые нарушают технологию, и чернит того, кто ее исполняет...как он относится к своей интересно?
В статье еще меня сильно удивило: если пилот попадает в условия сильного обледенения, то он ОБЯЗАН об этом сообщить, диспетчер ОБЯЗАН на это среагировать. И если этого не произошло, то вопрос должен решаться не через статью в интернете, а напрямую, со всеми вытекающими! Должен пояснить: если мы имеем доклад от экипажей о наблюдении сильного обледенения, то мы обязаны избежать в этом слое высот полетов в горизонтальном профиле, тем более продолжительное время. Статья пишет о том, что 130 эшелон чуть ли не на постоянной основе подвержен сильному обледенению... ну это же бред, зачем так врать?смысл в чем?
Я не пытаюсь сказать, что мы белые и пушистые. С обеих сторон бывают не правильные действия. Надеюсь, что имея реальное время и действующих лиц, наши посмотрят и послушают запись, и сделают правильные выводы и действия, направленные на предотвращение таких ситуаций в дальнейшем, а не для того, чтобы просто наказать для галочки.

процитирую немного статью.не могу себе отказать в минутке юмора))))Collapse )

Совсем недавно сам был стажером...

А теперь хлоп, и уже инструктор...Дожили.... Пришел с курсов повышения квалификации, а уже и допуск готов, и стажер Александр Александрович прошел теоретический заградительный рубеж. Сегодня начали практические навыки отрабатывать))
Вот в умных книжках написано, что надо уметь выдерживать грань чтобы и не делать все самому и иметь возможность вовремя вклиниться и исправить ситуацию.. а как не написано.. в общем он учится быть диспетчером, а я инструктором. Но первый день мне понравился, хоть и тяжелее он был обычного..
Со стороны конечно видны нерешительность и медлительность, плюс возникает вопрос что они делали на тренажере, с фразеологией и построением простых команд проблемы...Пока одни рассуждения там, где должна быть готовая команда...
Задумчивость накапливает ком проблем, реальность начинает пожирать "молодого диспетчера", но эфир "остывает", когда вмешивается спокойный размеренный голос с уверенными командами, все встает на свои места)) на данном первоначальном этапе я прошу от него только научиться бегло работать на клавиатуре, чтобы эти простые вещи не отнимали его внимание, плюс надо "положить на язык" стандартные команды. Тогда можно будет идти дальше и начинать решать следующие задачи. Поэтому в большей степени я работаю "голосом" а он вводит все это в Теркас. Когда обстановка простая, переключаю связь на стажера. Когда на место ПК принял дежурство недавно допустившийся диспетчер как то стало не по себе, но он молодец, был всегда в контуре, плюс старший нас бдил))
Я часто спорил с коллегами, которые во время стажировки мучают их всеми вопросами подряд, и не всегда успешно..теперь они потирают руки и говорят, что надо еще посмотреть что из меня получится, как инструктора)) ну вот время видимо пришло расплаты, а то говорить все могут, а сам теперь сделай лучше, ну-ну)))

В грозы "говорильня" на "процедуре"

Месяц пролетел как один день... первый цикл рабоче/обкаточный прошел не по обычной схеме, в щадящем режиме акклиматизации, а как то сразу в бой и с песней!)) я давно заметил, что наши традиции на меня не распространяются почему то... Например такие как: не сажать сразу за РУ после отпуска в первый день; перед отпуском не сажать на круг; перед отпуском с ночи стараются отпустить домой пораньше, в первых "рядах". Ну да ладно, меня это не беспокоит))

Тут борт иностранный летел, на 100 эшелоне примерно доложил о проблеме со здоровьем пассажира.. волнителен этот момент в первую очередь тем, что иностранный экипаж может начать рассказывать про здоровье такое, что пойди пойми все и сразу... В моем случае все было не сложно, потому что экипаж просто объяснил, что мужчина 37 лет то приходит в сознание, то... ну вы поняли.. поэтому нужна медицинская помощь исходя из этой информации. Мне понравилось, что на вопрос о необходимости реанимации он ответил сняв с себя всю ответственность: we need fully medical assistance... и продолжил заход с прямой, они первыми были и так.

Сегодня тоже был больной на борту, но доложили они на контроле еще, нам только осталось обеспечить зеленый коридор, хотя это было не просто и поломало некоторую очередность, но мы справились)) Неслись они так, что мы переживали за заклепки, а в итоге они не успели стабилизироваться и ушли на второй круг...

Вообще сегодня очередные грозы сделали работу опять сумбурной, превнося постоянно новые вводные, и не давая больших передышек)) И вот тут стоит отметить новое в нашей работе, а именно работу ПК(процедурного контроля). Сейчас на этот пункт насели очень серьезно и навесили кучу обязанностей(частично вспомнили о них). Когда то считали, что ПК это место для отдыха, там работали часто "старики" смены, а молодые "пахали" за каналом. Так вот сейчас это место сложнее, чем место основного диспетчера, потому что надо следить за работой коллеги, следить за сектором и безопасностью в нем, плюс согласовывать любой чих и вздох со смежниками, делать все пультовые операции за основным диспетчером у себя на резервной системе, помогать строить потоки и т.д. Не всегда это реально успеть физически, ведь если позвонил смежник, ты выкрутил в ноль звук радио и согласовываешь что то, потом довел эту информацию до коллеги и догоняешь его действия анализируя обстановку, не совершил ли коллега ошибку пока ты его не слышал... а процесс то в это время идет, а иногда и бежит дальше! а если тебе звонит один смежник, дальше другой и т.д. и у каждого своя вводная, которую ты должен проанализировать и согласовать... а старший за спиной теребит, что надо обязательно вводить заданные высоты в альфу...Я не говорю, что это плохо, скорее даже наоборот, это повышает качество нашей работы. НО! в ситуации когда физически не успеть должны выстраиваться приоритеты, дабы не доходить до... Да, эти введения данных в альфу нужны, но что важнее? как по мне, так прежде всего контроль за сектором, потом согласование, а уже потом эта работа, которую уже делает основной диспетчер, просто Теркасс наш старый добрый не сопряжен с альфой в таком объеме, чтобы введенные данные передавались на резерв.. понятно, что новое оборудование уберет этот пункт технологии, разгрузив диспетчера ПК, дав ему больше времени на выполнение основных задач... а пока как то так... говорилки сейчас на "процедуре"))

Да, и контроль наш радует все больше и больше: видя что на подходе свалка сами дают скорость входящему борту 240 узлов!! ну молодцы же!))

В общем грозы это да, весело)))

Кто путешествовал до Тбилиси?

Друзья! Мы тут небольшую поездку планируем в этот прекраснейший город, на машине.
Поделитесь пожалуйста опытом кто ездил, как дорога и ее особенности, ну и конечно сам город, что посмотреть, где побывать из расчета 5 дней))
Заранее спасибо))

Поджав уши....

Показательный пример... долго не работая на кругу, теряешь сноровку, поэтому недавно приняв дежурство в вечерний прилет сработал "криво", т.е. подвел борт высоковато и под прямым почти углом к посадочной прямой(интервал надо было "натянуть"), ну и пришлось дать захват курсовой системы посадки уже на прямой. Поясню: в таком положении борт начинает разворачиваться, уходит за линию курса полосы и получается "проворот", который по нашим личным критериям считается плохой работой, значит не доработали до этого, или сам, или коллеги, по разному.. В общем отдал я борт на связь "вышке", чуя как в кабине на меня матерятся пилоты...которые оказались на высоте во всех смыслах: смогли и скорость погасить и стабилизировать самолет к нужному рубежу))
Работаю дальше, подходит РП, спрашивает у меня ли заходил борт ХХ? Я уши прижал, говорю наверное.. Он тебе спасибо через РП "вышки" передал! Я спрашиваю сильно ли он ругался? Оказывается нет, реально благодарил... Вот как однако бывает, хотя я больше люблю без таких выкрутасов, чем с ними))

А сегодня утром подход так криво подвел, что пришлось проворачивать троих, да так криво... интервалы при положенных 5км доходили до 5,1(шайбы на альфе сейчас хорошо интервалы показывают, покажу попозже))) Благо экипажи четко выдерживали курсы, а то есть любители на кругу вмешаться в процесс УВД, подвернуть пораньше и т.д.)) 14 полоса тем и неудобна, что если привели криво, то интервал натягивать можно только из "кривых" заходов, и в конец очереди не отправишь, ибо он весь "кислород" перекроет...

На разбор к нам приходил наш начальник, долго рассказывал какие мы "плохие", как плохо работаем, в том числе над ошибками... Да, согласен, не без оснований, но я так думаю, что любая ошибка имеет системный характер, и если она тупо повторяется точь в точь, значит комплекс мер по ее исключению не сработал... а как он сработает, если этот комплекс заключается в галочках о принятии мер, плюс в очередном рассказе нам какие мы плохие... А ведь провели бы тщательный анализ с поиском зарождения ошибки, с подробным анализом, с оценкой действий, с обоснованным рассказом как правильно надо и т.д., то может и повторения не было бы... а так корень не убрали, он и дал новый росток...

И опять галочки ставим, ну и внимаем, поджав уши...

Каков вопрос, таков ответ)))

Не претендую на истину, потому как не видел ни письма, ни ответа, но сегодня только это все и обсуждали на работе))
Итак, один наш коллега, устав видимо от дилеммы можно или нельзя спрямлять, написал письмо высшему руководству, дабы получить ответ на вопрос: можно ли спрямлять маршрут ВС. На что получил ответ, что согласно ФАП все НЕОБОСНОВАННЫЕ, как со стороны диспетчера, так и со стороны экипажа, отклонения от маршрута полета ЗАПРЕЩЕНЫ... Оптимизация и топливная эффективность у нас никогда не учитывалась. Поэтому, господа пилоты и иные пользователи пятого океана, про спрямления можете забыть, ибо дана команда для разъяснения личному составу о недопустимости нарушений ФАП, так что как флайт план написал, так его и полетел... Ну или ищите обоснования))

P.S. К вечеру был сложный ветер 90гр и 20 узлов на 80-100 эшелоне, а на прямой он поворачивался и становился почти встречным.. Т.о. 20 км на подходе съедались вплоть до ухода на второй круг(сегодня многие сходили), было несколько орбит, потому что ну никак не получалось и снизить и так загасить скорость, почему то все высоко подходили и не снижались...в общем несколько заходов через АПОЖ получилось...

А еще понравился один экипаж, которого затягивали за Эмиратом. Я ему дал информацию что их заход за тяжелым, а экипаж попросил побольше натянуть км, а то эти парни так медленно рулят, что он уже два раза на второй ходил из-за них)) Ну как отказать? сделали 20, вроде все получилось)) Хотя тут за такие большие интервалы на нас уже в суд подают...вот и думай кому сколько "вешать в граммах")))
  • Current Mood: Эроничное
  • Current Music: в Питере пить

Как заставить ребёнка летать от счастья

reposted by disp_dme
Чем развлечь и порадовать киндера, особенно на день рождения? Кино? Зоопарк? Аттракционы? Скорее всего, эти «классические развлечения» уже давно надоели. К тому же, это всё — лишь трата времени, а было бы классно, чтобы кроме веселья, детские тусовки научили ребенка чему-то полезному, заразили мечтой и дали настоящие крылья.



Многие замечают, что детишки сейчас стали слишком "домашними", и всё, что их интересует - это планшет, майнкрафт и смешные ролики в ютубе. Оно и понятно - нынешние дети растут совершенно не так, как росло наше поколение. Современная жизнь города не позволяет отпускать мелких детей гулять самостоятельно, да они не особо и хотят. Дом-школа-гипермаркет, и хорошо если какая-то секция или хотя бы изредка - музей.
Read more...Collapse )

Не угодили..

Работа на кругу очень сильно зависит от того, как сработал подход. Если скорости начинают задаваться повышенные, то часто угадать момент догона сложно, потому что когда приспичит экипажи гасят скорость достаточно интенсивно, и зачастую догон может быть 100км/ч. И получается в итоге:
-д: ХХХ скорость поддерживайте 230 до команды
-э: ХХХ поддерживаем 230 узлов
продольный 15 км почти, и передний только отдал на вышку "отпустив" скорость. Догон увеличивается, и надо уже гасить, но следующий борт вышел на связь и отнял драгоценные секунды, гасить надо уже более интенсивно
-д: ХХХ сию скорость уменьшайте до 180, догоняете борт.
-э: ХХХ да уменьшаем!! а что раньше нельзя было? мы на подходе 5 раз предлагали скорость погасить!!
И понятно, что поздновато дал, но где подход и где круг? Они выстраивают очередность, у него немного другие задачи стоят по скоростям... Ну да ладно, проехали, зашли в итоге нормально, но и на вышке голос командира был недовольным. Не угодили..

Воздушные лоцманы

Оригинал взят у relax_action в Воздушные лоцманы
П: Москва-Подход, аэрофлот ХХХ, в наборе 3900, подписано 10100, на Берлин.
Д: Аэрофлот ХХХ, Москва-Подход, набирайте 10100 и возвращайтесь с победой


Это конечно же шутка, но с кем с момента запуска двигателя самолета и до завершения полета пилоты находятся в постоянном контакте? «Авиадиспетчеры", Специалисты управления воздушным движением», "Воздушные лоцманы» -называют их по разному. Сами себя они именуют диспетчерами управления воздушным движением (УВД) или просто диспетчерами. Их задача такая невидимая и такая сложная. Каждый шаг-движение воздушного судна, согласовывается с диспетчером. На всем маршруте следования борт "передается" по эстафете от диспетчера вышки (Tower-наземная служба) к диспетчеру подхода, круга и до диспетчера вышки уже в аэропорту прибытия.
Путанно, да? Но когда удается побывать в святая святых и понаблюдать за работой воздушных лоцманов, то многие вопросы отпадают сами собой.



Подробности - под катом)

Read more...Collapse )