Итак, сегодня, вопреки словам директора о полной готовности к безопасной работе, старенький Теркасс отказал минут на 20 на всех секторах!!!!не было плановой информации..это значит, что на экране только метки и больше ничего!!!никакой информации о том кто, куда и на какой высоте летит!!!Это страшный сон любого диспетчера, в который ребята окунулись с головой...мне себе такое даже представить страшно..при этом Руководитель полетов запретил ограничивать вылеты с аэропортов, посчитав, что личный состав справится..
Мне многие скажут о том, что есть же резервная система!!Есть!!да толку от нее мало, она "слепая" для многих диспетчеров..и когда мы просили внести изменения для улучшения и адаптирования под нас, никто этого так и не сделал!!!
А передачу рекомендую посмотреть, очень даже интересная получилась))
Здесь статья на нашем официальном сайте
Что хотелось особенно отметить: "опытный диспетчер может спокойно управлять 20 ВС одновременно" на оборудовании, которое было разработано больше 30 лет назад для этой конкретной зоны, и для этих же условий были конкретные ограничения на количество ВС одновременно находящихся на связи - а именно 6!!!! это приказом был установлен максимум в 6 ВС на связи!!! а теперь нам говорят что в тех же условиях 20 не предел!!!
Уберут запретные зоны аж 70%!!!!да не верю я в это!!где то может и наскребут близкое количество для отчета, но основные, создающие реальные проблемы, останутся..
Про оборудование заранее не хочется ничего говорить, мы его еще в глаза не видели. Хотя те, кто видел говорят о нем с ужасом.. Но в тренажерном центре у нас уже стоят пульты новые, которые имеют !!!ВНИМАНИЕ!!! МРАМОРНЫЕ столешницы!!!!! вы можете себе представить работу на холодной мраморной столешнице? я лично нет!! Мы конечно написали замечания по этому и другим поводам, но видится мне, что судьба их будет такая же, как у замечаний по резервной Альфе, т.е. они будут проигнорированы.
В общем и целом ситуация начинает "сливаться" такими изданиями как "Известия"(первоначальная "острая" статья была изменена в течении нескольких часов на более мягкую, которая к тому же так и не появилась в печатном издании).. И на этой пресс-конференции журналисты были явно "слабоваты" (простите если кого обидел), и освещения данной ситуации собственно тоже никакое. Как подтверждение моих слов еще и такой факт, что представителей профсоюза авиадиспетчеров на этот "праздник жизни" просто не пустили, дабы избежать "неуместных" вопросов.
Кстати. После появления в СМИ ряда статей, описывающих только часть наших проблем, в центре появилось 2 письма. от загадочного "коллектива" Московского центра АУВД, и от лидера самого массового "ручного" профсоюза. Текст писем примерно одинаков и написан в стиле агитационных речей аля 80-е годы, о том как у нас все хорошо и дружно, про происки врагов империализма и т.д. Самое интересное то, что это письмо "заставляли" подписывать коллектив, угрожая административным ресурсом. Я удивлен тому, что оно здесь не прозвучало, но глубоко убежден в том, что оно еще где нибудь всплывет..
Конечно же я понимаю, что без инициативы сверху нам этот административный ресурс не пробить.. Речь в основном идет о том, что при росте интенсивности мы свои запасы прочности начинаем исчерпывать, и бьем в колокол до пожара, ведь безопасность полетов - это искусство и мастерство как не допустить необратимой ситуации, а не как вляпавшись выкручиваться и спасаться.. Пока небо над Москвой безопасно, и мы хотим, чтобы оно таким и оставалось)))
Репортаж lifenews
Авиадиспетчеры выступили против ЦУПа в Москве
Источник пресс-конференции http://www.pressria.ru/media/20120521/6
P.S. Про "самый лучший социальный пакет в отрасли" я расскажу чуть позже.
http://oprf.ru/press/news/2012/news
"Представители МЦ АУВД заверяют, что, несмотря на отсутствие нормативов загрузки каждого авиадиспетчера, ситуация с безопасностью полетов находится под контролем." - феерично!!! Интересно под чьим контролем???
В общем сколько будет этот поток, столько будет этот спор! Когда работает 32 полоса мы забираем от сухотино почти всех, это даже нам удобнее, но при 14 полосе каждый борт надо продумывать и прогнозировать, на что не всегда хватает времени. Тут уже ты больше зависишь от того, насколько процедурный контроль тебе в помощь.
После разбора полетов мы остались дополнительно своей линейкой и руководителем полетов обсудить сложившуюся ситуацию..высказали все что думаем по этому поводу)))решили попробовать вести прилет с захаровки через сухотино - венев - октябьский. это крюк приличный конечно же, но так может быть будет лучше и безопаснее.Ведь южный поток придуман для разгрузки внуковского сектора, который безусловно очень сложный. Плюс нам выстраивать вереницу проще от одной точки, нежели собирать их в кучу с нескольких направлений.
Меня просто убивает тупое непонимание процесса. иногда они нам спихивали борт, который пересекал 2-3 вылетных, и их приходилось всех выводить в горизонт до расхождения, при том, что их сектор был свободен, и провести самолет через скурыгино не представляло никаких проблем. Надоело уже спорить на эту тему и доказывать очевидные вещи о том, что нельзя унифицировать все ситуации, и каждую надо обдумывать!!
А еще на секторах М8 и М7 отказали индикаторы воздушной обстановки. сектора перевели на резервные пульты. так как у нас есть еще 2 резервных индикатора системы Альфа на рабочем месте, сильно страшного здесь ничего нет. Но если будет сильное движение, то конечно же ситуация будет сложной.
P.S. у нас РП имеет дурную привычку в утренний прилет прийти и сказать диспетчерам, что интервалы на посадку слишком большие, и что он не доволен нашей работой... Это раздражает настолько, что ему поступало предложение сдать дежурство и посмотреть как он это сделает замечательно, а мы поучимся)))
Это только первая встреча, не хочется ничего загадывать...посмотрим...
Просто в прошлый раз на пике недовольства/бучи тоже была общественная палата, заседание в которой сняло напряжение, все успокоились, а результата в конечном итоге не было.
Там в конце можно текст кликнуть, и появятся предложения по итогам встречи - они особенно доставляют))
Авиадиспетчеры готовятся сажать борт №1 вслепую
![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif?v=92.1){kind=small}
aviacomment в Ребята, верните нам третьего!Первое, что хотелось бы отметить по результатам предшествующего поста, в России сформировалось-таки гражданское общество. И от психологии "мой дом - моя крепость" люди постепенно переходят к озабоченности происходящим во всей стране, раздвигая тем самым границы комфортного существования.
Так давайте продолжим движение в этом, правильном на мой взгляд, направлении. Давайте от хитровымудренных формулировок, призванных лишь заболтать тему, переходить к конструктивному диалогу. И от общего переходить к частному.
Давайте говорить о ПРОБЛЕМЕ, а не о том, кто эту проблему обозначил. Собирательный ли Aviacomment персонаж или конкретный лётчик - какая разница? Как бы там ни было, ходить на манер циркового медведя из студии в студию в планы этого самого Aviacommenta не входит.
Давайте не будем пытаться кавалерийским набегом в одночасье навести порядок в НАШЕЙ стране. Долго ломали - долго и восстанавливать придётся. Тяжко, кропотливо и каждодневно. Давайте всем миром решим сегодня один-единственный вопрос. Давайте вернём в экипажи российских авиалайнеров "украденного" третьего лётчика.
А завтра все вместе поможем уже не авиаторам, а, скажем, железнодорожникам. Или учителям. И поможем не попыткой изменить всё и сразу, а ЗАСТАВИМ ликвидировать сначала ВОПИЮЩИЕ нарушения давно оторвавшегося от реальности чиновничества. И предъявлять эти нарушения будем не списком, а по одному. Одно ликвидировали - перешли ко второму. Так и до конца списка дойдём. Вернее дойдут. Наши внуки дойдут.
Итак, вернёмся к третьему лётчику. Цитата:
...Тысячи комментариев, сотни перепостов, пресс-конференция 15 мая, в которой участвовали представители Ространснадзора, зампреды комитетов Госдумы по транспорту и по безопасности. На сайте Минтранса поместили разъяснение: «Появившиеся в СМИ сообщения о недавних корректировках норм, касающихся необходимости наличия сменного пилота в двучленном экипаже и особенностей рабочего времени при выполнении полетов ночью, не соответствуют действительности». «Неконструктивно даже обсуждать это письмо, ведь информация исходит из непроверенного источника. Я вообще не уверен, что это письмо пилоты писали, — говорит “Пятнице” сотрудник Минтранса, заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Андрей Шнырев. — Я знаю одно: нормы, которые были установлены еще 2005 году, не менялись». (c)
Шнырев, Вы лжёте! Нормы, которые были установлены еще в 2005-м году, МЕНЯЛИСЬ. И изменения эти мы можем выложить здесь "от А до Я", благо они не секретны. Даже не ДСП.
Но выкладывать эти изменения на всеобщее обозрение мы пока не намерены, поскольку своей циничностью они просто бесят, а доведение ситуации до открытого бунта в наши задачи не входит. Пока не входит.
Давайте мы просто успокоимся, остынем, и вернём ситуацию к тому самому 2005-му году. Третьего лётчика - в кокпит, а Шнырёва - в отставку. За наглое и циничное враньё.
Теперь о безопасности полётов - если не брать во внимание ПЕРЕГРУЖЕННОСТЬ лётного состава, она (безопасность) в крупных российских компаниях у нас НА ВЫСОЧАЙШЕМ уровне. И как только ШНЫРЁВ вернёт нам третьего лётчика - смело покупайте билеты на самолёт. Мы вас не подведём!
P.S. В следующий раз мы поговорим о том, где этого третьего лётчика взять. О том, как Министерство "просвещения" всеми силами противодействует организации лётных школ в крупных российских компаниях. О том, что именно крупные авиакомпании являются сегодня цитаделью касаемых авиации знаний. А райцентры Сасово, Бугуруслан и Красный Кут знаний этих не имеют. Но имеют лицензию...
Так давайте продолжим движение в этом, правильном на мой взгляд, направлении. Давайте от хитровымудренных формулировок, призванных лишь заболтать тему, переходить к конструктивному диалогу. И от общего переходить к частному.
Давайте говорить о ПРОБЛЕМЕ, а не о том, кто эту проблему обозначил. Собирательный ли Aviacomment персонаж или конкретный лётчик - какая разница? Как бы там ни было, ходить на манер циркового медведя из студии в студию в планы этого самого Aviacommenta не входит.
Давайте не будем пытаться кавалерийским набегом в одночасье навести порядок в НАШЕЙ стране. Долго ломали - долго и восстанавливать придётся. Тяжко, кропотливо и каждодневно. Давайте всем миром решим сегодня один-единственный вопрос. Давайте вернём в экипажи российских авиалайнеров "украденного" третьего лётчика.
А завтра все вместе поможем уже не авиаторам, а, скажем, железнодорожникам. Или учителям. И поможем не попыткой изменить всё и сразу, а ЗАСТАВИМ ликвидировать сначала ВОПИЮЩИЕ нарушения давно оторвавшегося от реальности чиновничества. И предъявлять эти нарушения будем не списком, а по одному. Одно ликвидировали - перешли ко второму. Так и до конца списка дойдём. Вернее дойдут. Наши внуки дойдут.
Итак, вернёмся к третьему лётчику. Цитата:
...Тысячи комментариев, сотни перепостов, пресс-конференция 15 мая, в которой участвовали представители Ространснадзора, зампреды комитетов Госдумы по транспорту и по безопасности. На сайте Минтранса поместили разъяснение: «Появившиеся в СМИ сообщения о недавних корректировках норм, касающихся необходимости наличия сменного пилота в двучленном экипаже и особенностей рабочего времени при выполнении полетов ночью, не соответствуют действительности». «Неконструктивно даже обсуждать это письмо, ведь информация исходит из непроверенного источника. Я вообще не уверен, что это письмо пилоты писали, — говорит “Пятнице” сотрудник Минтранса, заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Андрей Шнырев. — Я знаю одно: нормы, которые были установлены еще 2005 году, не менялись». (c)
Шнырев, Вы лжёте! Нормы, которые были установлены еще в 2005-м году, МЕНЯЛИСЬ. И изменения эти мы можем выложить здесь "от А до Я", благо они не секретны. Даже не ДСП.
Но выкладывать эти изменения на всеобщее обозрение мы пока не намерены, поскольку своей циничностью они просто бесят, а доведение ситуации до открытого бунта в наши задачи не входит. Пока не входит.
Давайте мы просто успокоимся, остынем, и вернём ситуацию к тому самому 2005-му году. Третьего лётчика - в кокпит, а Шнырёва - в отставку. За наглое и циничное враньё.
Теперь о безопасности полётов - если не брать во внимание ПЕРЕГРУЖЕННОСТЬ лётного состава, она (безопасность) в крупных российских компаниях у нас НА ВЫСОЧАЙШЕМ уровне. И как только ШНЫРЁВ вернёт нам третьего лётчика - смело покупайте билеты на самолёт. Мы вас не подведём!
P.S. В следующий раз мы поговорим о том, где этого третьего лётчика взять. О том, как Министерство "просвещения" всеми силами противодействует организации лётных школ в крупных российских компаниях. О том, что именно крупные авиакомпании являются сегодня цитаделью касаемых авиации знаний. А райцентры Сасово, Бугуруслан и Красный Кут знаний этих не имеют. Но имеют лицензию...
Продолжение статьи здесь.
( Самое интересное приведу под катом )
Остальное можно почитать по прямой ссылке на источник .
Но еще хотел рассказать про музей танков, который находится в Кубинке. Там реально большая экспозиция, и интересующимся будет интересно.http://www.kubinkamuseum.ru/
aviacomment оригинал тут Завтра мы начнём убивать вас, россияне.
Кто начнёт первым - не знаю. Может Сибирь, может Трансаэро, а может быть и Аэрофлот. И ты, читающий сейчас эти строки - потенциальный претендент на понумерованную строчку в скорбном списке, который несколько дней будут крутить по всем новостным каналам страны.
Аннушка уже разлила подсолнечное масло. Остаётся только ждать.
В том, что на исходе четырнадцатичасовой полётной смены экипаж рано или поздно ошибётся, сомнений нет ни у кого. Предельно переутомлённый лётчик в критической ситуации не боец, и известно мне это не понаслышке.
Когда за спиной ДВУХ пилотов десятичасовой ночной перелёт, досадно завершившийся посадкой на запасом аэродроме и последующим через полтора часа томительного ожидания часовым перелётом на аэродром назначения, состояние заходящего на посадку экипажа сильно напоминает поведение боксёра, пропустившего нокаутирующий удар. Вроде боксёр ещё держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь.
Для экипажа этим тычком может стать любая причина - отказ матчасти, ошибка диспетчера, любой каприз матушки-природы с её сюрпризами в виде укутанных туманом гор, прячущихся в кучеводождевых облаках гроз или коварного сдвига ветра.
Есть ли возможность избежать столь печальной участи? Конечно есть! Просто нужен третий. Третий лётчик, который возьмёт на себя часть рутинной работы ночного перелёта, дав тем самым возможность двум основным пилотам немного отдохнуть перед предстоящим снижением и заходом на посадку.
Но для того, чтобы усилить так называемый двухчленный экипаж третьим лётчиком-помощником, необходимо аннулировать изменения, внесённые недавно в 139-й приказ Минтранса и сделавшие этот документ апофеозом законотворчества этого ПРЕЗИРАЕМОГО всеми профессионалами отрасли ведомства.
Не вдаваясь в ненужные подробности, "оглашу" конечный результат. Минтрансовские напёрсточники "сумели обосновать", что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полёт. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ. А коль скоро полёт признаётся дневным, то и выполняют его ДВА, а не ТРИ лётчика.
И вот эти ДВА лётчика рано или поздно тебя, читающего этот пост, равно как и самих себя, угробят. Угробят, если ты россиянин. А вот если американец - живи спокойно, ты счастливый человек. Тебя даже ДНЁМ в родную тебе Америку повезёт российский экипаж из ТРЁХ пилотов, поскольку Америка НЕ ПРИЗНАЁТ плоды идиотского законотворчества шариковых из российского Минтранса. И шариковы это знают. Знают и боятся. И правильно делают, что боятся.
Почему опьянённые собственной безнаказанностью шаромыжники от Минтранса России далёкую Америку боятся больше
находящегося в шаговой от них доступности ТАНДЕМА, я не знаю. Вернее знаю, но не скажу, поскольку это уже совершенно другая тема.
Мне бы очень хотелось, чтобы ВОРЫ всех мастей прочитали эти строки (ведь именно ВОЗМОЖНОСТИ СВОРОВАТЬ приносится в жертву безопасность НАШИХ полётов)
P.S. К тем, кто осилил это многобуквие, обращусь с просьбой - перепостите! За рейтингами я не гонюсь, в ЖЖ бываю редко. Повисеть в ТОПе - не та причина, по которой прошу о перепосте. Да и не нужен мне этот ТОП, как таковой. А вот быть услышанным очень хочется. И желательно ДО, а не ПОСЛЕ...
9 мая, время 22 часа, на третьем крутит немец схему 14 полосы (вот не помню я какая именно компания), т.е. прям к кольцу вплотную, и тут видимо начинается салют, на что пилот задает вопрос диспетчеру что это происходит и по какому поводу???
- Its our victory day!!!
Пилот явно вспомнил и стушевался...
Как это было сегодня с нашей колокольни расскажу..
Надо сказать, что началось все еще вчера, т.е. поздравлять в эфире начали еще вчера с наступающим))это очень радует, потому что искренность присутствует, правда!!
Сюрприз нам подготовила погода, который выглядел примерно вот так:
Т.е. гряда стояла длинная, и как назло смещалась практически параллельно себе, таким образом вся должна была проползти сквозь Москву. А так как партия приказала не допустить - то с самого утра и не допускали, в составе от 6 до 8 самолетов одновременно, они подсвечены желто-зеленым цветом.. И вся эта "радость" досталась внуковскому направлению:
Надо сказать, что гряду на юго-западе они долго посыпали, но своего все таки добились.
Ближе к сдаче смены развитие грозовой деятельности было южнее Москвы, нам достались обходы правее Аксиньино, что привело к небольшому пику(но достаточно нервному) в условиях объединенного сектора М6 и М5.
О том, как работала принимающая смена отписался
airguideОт таких систем бывают летальные исходы, например как здесь: http://ria.ru/justice/20110912/43569001
Ведь эта система, насколько я понимаю, не совсем безопасна для людей, находящихся в помещении. И даже если она отработала, на какое то время избавив все в помещении от кислорода, нам то что делать?у нас люди на связи, мы моментально станем недееспособными!! при этом у меня в инструкции написано, что я обязан в случае пожара нормализовать и упростить обстановку в секторе, и скоординировать по возможности борты на случай эвакуации!!!а как?если у меня нет кислорода? На сколько хватит говорящего человека?открываешь рот, и все, весь запас кислорода коту под хвост... А еще и летальный исход вполне может быть... Работать и так некому...
Вместе с этой системой у нас под пультами появились индивидуальные средства защиты, а именно обычные немецкие(что успокаивает) противогазы, которые по инструкции должны защищать от продуктов горения в течении 15 минут. Только не очень понятно зачем они, разве что на случай не срабатывания основной системы..
Может я не прав, есть люди, которые понимают в этом деле? Расскажите что к чему?
airguide описывал подобный случай , а у нас прям как по заказу то же самое было утром..Немного теории: бывает так, что названия авиакомпаний разные в позывных, а цифры одинаковые. Для этого существуют стандартные фразы на русском и английском языках, которые говорят экипажу, что надо быть внимательнее, на связи созвучный рейс/борт.
В теории этого не должно быть в ведомстве одного государственного органа, который заведует всем расписанием страны, которое составляется на год вперед. Эта организация собственно призвана заниматься слотами, пиковыми нагрузками расписания, и еще много чем, в том числе и нумерацией рейсов. Но это не про нашу страну, потому что у нас созвучные встречаются периодически и даже в одной авиакомпании!!! Ну вот например утром всегда в одно и то же время прилетает Глобус 172 и 72, еще рядом вылетают рейсы С7 1145 и 1155 например, вечером Трансы 302 и 32, тоже уже ловили чужие команды.. Теперь АФЛ подкинул новую нумерацию, где много созвучных, но ДонАвиа(АФЛ Дон) всех переплюнули - у них все цифры в позывном начинаются с 43, а потом идет две отличающиеся, и например на связи может оказаться ДонАвиа4351 и ДонАвиа4361!! как вы думаете какова вероятность схватить чужую команду? А на эту ситуацию может понадобиться много драгоценного времени, ведь хватают "чужака" как правило именно в плотном эфире...
Так вот вернемся к нашему замечательному органу, благодаря которому мы имеем такой бардак - именно их заслуга наличие созвучных рейсов.. Ведь сами авиакомпании, а тем более их "гениальные" топ менеджеры(благодаря которым мы имеем такие замечательные тарифы) как правило далеки от этих проблем, они придумывают скорее всего просто красивые сочетания цифр, близких корпоративному духу. А вот "орган" уже должен в центральном расписании навести порядок, разложить по полочкам...
Вернемся к реалиям: на связи имеем Таймыр 108, и приходит с верхнего подхода ТрансАэро 108. Утренний прилет стихает и движение уже не такое плотное. Работает мой коллега, и надо сказать, что промухали мы этот момент с созвучными. На записи слышно что команда идет 108-му без названия компании, хотя оно было, и куда делось непонятно... борты шли в попутном направлении, с продольным интервалом порядка 8 км и приличной разницей по высоте, так что никакого криминала, просто забавный эфир получился, ну и тему поднять заодно)))
Я предвижу, что вспомнят боденское озеро...там диспетчер был один в зале вообще, и на несколько секторов. у нас такого нет конечно же.
Говорят, что на контроле девочка, недавно допустившаяся, после интенсивного движения бросила гарнитуру и убежала..нервный срыв..а одно время женщин не брали даже на контроль. сейчас берут..
Запись сделана с помощью приложения LiveJournal для Android.
Получилась у нас сегодня не очень веселая ситуация. Спокойно в общем то работали на 14 полосу, и вдруг налетело зеленое облако, в котором как в кошмарном сне присутствовало и обледенение, и жуткая болтанка, при которой сложно было поддерживать даже скорость, и все эти прелести на прямой, с порывами до 20 м/с!!! транс ушел на второй, и за ним сразу приняли решение перекинуть курс на 32, на который в последствии все и зашли.
Вот такое описание этого зеленого облака мы услышали от экипажа, только что вырвавшегося из этой аномалии:
Зато знаете как было весело потом информировать экипажи о наличии зеленого облака!!!))))выглядело это примерно так:
-наблюдаете зеленое облако?
-нет, выше есть немного, а ниже и на нашей высоте все чисто..
-а оно есть!!в нем отмечали обледенение и болтанку, ну очень сильную)))))
-...понятно, спасибо...
http://www.aex.ru/docs/2/2012/3/12/1
Но только после просмотра/прочтения такого материала можно понять, над чем наше министерство так упорно трудится целыми годами - они составляют правильные отчеты!!!
Вот это особенно доставляет:
"С целью профилактики аварийности Агентством проводится постоянная работа. Комплекс принимаемых мер позволил сократить уровень аварийности за последние 20 лет примерно в 10 раз. Отдельные производственные показатели гражданской авиации уже достигли уровня начала 90-х годов. В то время, например, в 1990 году происходило 146 авиапроисшествий, в 1991 - 111, в 1992- 123."
Интересно какая доля заслуги в этом именно Росавиации?
А вот еще одно произведение искуства:
http://www.aex.ru/news/2012/4/2/93928/
"Московский центр АУВД будет оборудован новой автоматизированной системой управления воздушным движением (АС УВД), построенной с применением архитектуры «тонкий клиент». Правильность принятого решения подтвердилась в ходе участия специалистов МЦ АУВД в международной выставке ATC GLOBAL-2012, состоявшейся в Амстердаме (Голландия), сообщает пресс-служба МЦ АУВД."
Вы знаете что такое "тонкий клиент"?а вот они в амстердаме это узнали!! Я не буду углубляться в процесс познания мира в этом замечательном городе, но как оказалось, что все наши беды в том, что у нас нет тонкого клиента!!!а теперь он будет, и все будет ХОРОШО!!!!
Ситуация следующая: на контроле над ПОД-ом стоит гроза с верхом порядка 330 эшелона, у нас как обычно пачка летит именно в эту сторону, и они нам заявляют, что пройти можно только над точкой 350 эшелон и выше, справа/слева военные закрыли небо!!мы интересуемся у господ контролеров, что же нам делать с остальными бедолагами? а разворачивайте их на 180 градусов и пусть летят домой!!!!
Т.е. сидят диспетчеры, понимая, что у них многие борты просто не смогут пройти по этой трассе, и ничего не делают.. ни информации о проблеме соседям(нам), ни попытки какого либо решения ситуации с военными, НИЧЕГО!! Мы договорились через стол РП с вояками, которые вдруг открыли небо, и все полетели куда собирались, а не по домам...
P.S. гордый сегодня ради одного борта в дальнней зоне пол дня нас держал, создавая кучу проблем!!!блин, как же они достали!!! благо хоть к грозам закрылись, но они не одни на нашу голову..не одни...
Вот такими красными зонами у нас на резервной системе отображаются засветки, но информация эта сугубо приблизительная, и имеет только информационный характер.
Обход гроз осуществляется экипажем с помощью бортовых средств, с нашей стороны мы должны обеспечить безопасность этих маневров..
Грозовая деятельность наверное самое тяжелое в нашей работе. Никакой интенсивный прилет/вылет не сравнится с хаотичным движением и гвалтом в эфире во время гроз. В такие моменты управляешь больше по интуиции, и интервалы соблюдаешь по высотам, перекидывать и разводить курсами опасно, особенно при сильном движении..
По правилам борт должен согласовать изменение курса, но на это тратится очень много времени радиообмена, и не все успевают, меняют курс самостоятельно.. К этому просто надо быть готовым и заранее предвидеть, давать высоты без пересечения занятых встречных эшелонов, что так же добавляет кучу лишнего эфира.
Вечером грозовая деятельность закрыла октябрьский-венев-сухотино, внуковскую зону частично, поэтому все начали обходить восточнее октябрьского, а там работала наша любимая военная точка, которой все эти грозы до лампочки, им же согласовать себе коридор для пары бортов сложно, они просто закрывают все свое пространство и не переживают ни о чем. Все борты ломятся туда, куда нельзя, а им и деваться некуда..через стол продавили военных, дали добро, которое мы уже сами взяли..пару бортов повели по спрямленной трассе, но до контроля дошла информация не сразу,и они нам кричали поворачивать самолет на Октябрьский, потому что трасса военными занята!!!дурдом на выезде))) Внуковцы еще подсуропили: у них борты прилетные в дмд начали отворачивать в нашу сторону для обхода, а они и руки потерли - спихнули нам и дело в сторону, а мы не знали куда их девать, и как их в более менее нормальную кучу собрать..как раз перед сдачей смены мы этот хаос настроили, пришли ребятишки нас менять, с более свежими мозгами, им и флаг в руки)))В конечном итоге построили всех через ИТИНУ и быковскую зону..
Жаль то, что старшие в такой ситуации как правило тоже работают по наитию, они не совсем готовы к прогнозированию сбойных ситуаций, и к действиям в таких случаях..про согласование с контролем я умолчу, дабы не ругаться матом..
Экипажам респект за то, что терпеливо выполняли наши дурацкие команды и накручивали наши непонятные маршруты, понимая, что мы еще сами не знаем как их заводить))
В такие минуты, которые летят как секунды, желание огромное как Минаев сказал: повесить гарнитуру и не быть там... Диспетчер управляющий руководит, его внимание сужается до своего сектора и самых проблемных зон, за остальные вещи он полагается на процедурный контроль, который в это время согласовывает кучу вещей, постоянно отвлекаясь от картинки на экране, и надеется на то, чтобы дисп РУ не "залепил"!!!! Те, кто свободен от работы обычно стоят сзади и стараются помочь этим двоим бедолагам не "залепить"))) так и работаем, сообща, плечо к плечу, снимая стресс крепким словцом)))
А еще ты понимаешь, что там люди, и они от тебя ждут правильных действий, и что НИКТО кроме тебя эту ситуацию не разрулит, поэтому берешь себя в кулак и делаешь свое ДЕЛО..
